Der Weiterbau der Autobahn A4 im durch Rothaargebirge und Burgwald verlaufenden Abschnitt Olpe - Hattenbacher Dreieck wird seit Jahren kontrovers diskutiert. In die Diskussion wurden, durch die Dauer der Planungen bedingt, nur noch wenige neue Erkenntnisse und Thesen eingebracht.
Die vorliegende Machbarkeitsstudie bringt neue Argumente in die Diskussion, da sie mögliche Korridore untersucht und bewertet. Dabei wurden die Bedenken zur fehlenden Umweltvertäglichkeit einer Autobahn durch das Rothaargebirge, die von Seiten der Umweltverbände und Bürgerinitiativen vorgetragen wurden, bestätigt.
Der VCD Kreisverband Siegen-Wittgenstein und Olpe (in nachfolgenden als VCD bezeichnet) wurde aufgefordert, seine Positionen zu der ihm vorliegenden Kurzfassung darzulegen.
An einer technischen Machbarkeit dieser gewünschten Straßenverbindung hat es seitens des VCD zu keiner Zeit Zweifel gegeben. Da in der heutigen Zeit fast alles machbar ist, nicht aber alles machbare auch sinnvoll ist, scheint dem VCD allerdings der Titel der Studie falsch gewählt.
Beeindruckend
sind die Ergebnisse über die durch die A4 mögliche Zeitersparnis.
Doch leider fehlt die Benennung der Zahl der Verkehrsteilnehmer, die
Nutznießer der verschiedenen Verbindungen wären.
So bleibt für den VCD die Frage offen, welche Bedeutung die angeführten
Relationen im Personen- und Güterverkehr tatsächlich haben.
Wie viele Fahrzeuge sind beispielsweise täglich zwischen Köln
und dem Wartburgkreis unterwegs? Handelt es sich um 1.000, 100 oder
nur um 10 Fahrzeuge am Tag, die 30 Minuten (Personenverkehr) bzw.
50 Minuten (Güterverkehr) Zeit gegenüber der heutigen Fahrstrecke
einsparen können?
Um die Frage allgemeiner zu stellen, würde uns interessieren, ob es Erhebungen gibt, wie viele der- jenigen Fahrzeuge, die am Dreieck Olpe die A4 befahren, dies bis zum Hattenbacher Dreieck und darüber hinaus tun (und umgekehrt) ?
Wenn
nein, warum gibt es diese Zahlen nicht?
Wie hoch ist der Anteil der Fahrzeuge über den neu zu bauenden
Abschnitt der A4, die mindestens Quelle oder Ziel im Ausland haben?
Diese Zahl wäre wichtig, um die propagierte transeuropäische
Bedeutung der Maßnahme abschätzen zu können. Für
uns sind diese Fragen von zentraler Bedeutung, da einschlägige
Erhebungen einen Nahverkehrsanteil (Wegestrecke kürzer als 50
km) von 98% aller Pkw-Fahrten ausweisen. Im Güterverkehr liegt
der Anteil des Nahverkehrs (hier allerdings bis 75 km betrachtet)
bei ca. 85%. Wird im allgemeinen das Verkehrsbedürfnis im Fernverkehr
nicht überschätzt? Die Ausfertigung einer 'Netzspinne' des
über die A4 verlaufenden Verkehrs, wie sie mit gängigen
Simulationsprogrammen erstellt werden kann, wäre hier bereits
hilfreich.
Nicht
erwartet hätte der VCD, dass die Entlastung der A 45 zwischen
Wilnsdorf und Gießen nur ca. 2.000 bis 3.000 Fahrzeuge täglich
betragen wird. Das in der Vergangenheit vorgebrachte Argument, die
zurückgelegte Wegstrecke des durchgehenden Verkehrs würde
durch Wegfall des Umwegs über Gießen reduziert, wird dadurch
stark relativiert. Im Gegenteil, durch die A4 wird neuer Verkehr in
erheblichem Maße induziert (8 Millionen Kfz-km täglich
im Planungsfall 3* vgl. Kurzfassung S. 16).
Selbst innerorts nimmt der Verkehr um 2,5% zu. Wo diese Mehrbelastungen
auftreten, führt die Kurzfassung leider nicht auf. Der VCD geht
jedoch davon aus, dass gerade im Bereich der Auto- bahnzubringer erhebliche
Mehrbelastungen auftreten werden.
Ein besonderes Augenmerk möchte der VCD auf die Finanzierbarkeit dieser Maßnahme lenken. Eine Summe zwischen knapp vier bis über fünf Milliarden Mark ist auch für Menschen, die mit großen Geldbeträgen umgehen noch ein sehr dicker Brocken. Angesichts der sich immer weiter zuspitzenden Situation in der Straßenunterhaltung sollte dem Substanzerhalt ein gewaltiger Vorrang gegenüber dem Neubau gewährt werden. Übrigens wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 noch mit Kosten von 2,2 Mrd. DM gerechnet. Die prognostizierten Kosten der durch das Rothaargebirge führenden A4- Varianten haben sich in nicht einmal 10 Jahren mehr als verdoppelt!
Die abgeschätzten Investitionen für die A4 möchten wir einmal in das Verhältnis zu den beabsichtigten Investitionen in den Schienenpersonennahverkehr in NRW stellen. Außerhalb der Verkehrsverbünde Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg stehen im verabschiedeten ÖPNV-Bedarfsplan des Landes für vordring- lichen, weiteren und möglichen späteren Bedarf zusammen 3,1 Mrd. DM zur Verfügung. Damit können über 1.250 km Schienenstrecke neu gebaut, ausgebaut und reaktiviert werden.
Dadurch haben sicherlich mehr Menschen mittelbare und unmittelbare Vorteile, als durch den Neubau von rund 120 km Autobahn.
Eine Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer würde es erfordern, dass stets vergleichbare Bewertungsverfahren angewendet werden. In der öffentlichen und kommunalen Diskussion wird aber beim Straßenverkehr der volkswirtschaftliche Nutzen betrachtet, während beim ÖPNV vor allem die betriebswirtschaftliche Kostenrechnung kritisch hinterfragt wird.
Das verwendete standardisierte Bewertungsverfahren ist in der Fachwelt nicht unumstritten, es werden z. B. auch die Fahrzeiteinsparungen von Privatreisenden monetär bewertet. Der gegenüber den früheren Betrachtungen gestiegene Kosten/Nutzen-Koeffizient wirft neue Fragen auf. Trotz doppelt so hoher Baukosten (wofür es nachvollziehbare Gründe geben kann) bei weiter steigendem Kosten/ Nutzen-Koeffizient impliziert die Studie einen um mehr als das Doppelte gestiegenen Nutzen. Woher kommt der plötzlich? Gründe werden nicht angegeben. Beim kritischen Leser stellt sich die Frage, ob diese Zahlen nicht einer gewissen Beliebigkeit unterliegen.
Für die A4 wird auf dem NRW-Abschnitt ein Fahrzeugaufkommen von rund 20.000 Fzg/Tag prognostiziert. Der kleinste Autobahnquerschnitt RQ 29,5 ist nach den entsprechenden Richtlinien für ein Fahrzeugaufkommen zwischen 20.000 und 70.000 Fzg/Tag geeignet. Auf mehreren 4-streifigen Autobahnabschnitten in NRW wird sogar ein Fahrzeugaufkommen von mehr als 100.000 Fahrzeugen pro Tag bewältigt. Dagegen gibt es nur wenige Abschnitte auf fertiggestellten Autobahnen in NRW, die ähnlich schwach ausgelastet sind, wie es der A4 durch das Rothaargebirge bevorstehen könnte. Nach Ansicht des VCD wäre eine dreibahnige Bundesstraße (RQ 15,5) zur Bewältigung dieses Verkehrs- aufkommen völlig ausreichend. Auch hier muss noch gefragt werden, woher diese Fahrzeuge kommen sollen, denn die heutigen Bundesstraßen weisen ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen auf.
Die Studie kommt zu dem Ergebnis, "dass ein Autobahnbau im Planungsraum aus ökologischer Sicht [.] nicht vertretbar ist." Sehr bedenklich findet der VCD das Vorgehen einiger Lobbyisten, die sich über diese Umweltbedenken hinwegsetzen. Wenn eine Maßnahme aus bestimmten Gründen nicht vertretbar ist, dann kann sie andere noch so große Vorteile mit sich bringen, sie bleibt trotzdem nicht vertretbar. Wenn die A4 gebaut werden soll, ist nur eine Variante, die Wittgenstein und das Rothaarge- birge in weitem Bogen umfährt, überhaupt zu verantworten. Dabei bleiben jedoch die propagierten neuen Entwicklungspotentiale für die Region auf der Strecke. Der VCD steht als Verkehrsclub, der insbesondere die Interessen der nichtmlotorisierten Verkehrsteilnehmer, der ÖPNV-Nutzer, aber auch der umweltbewussten Autofahrer vertritt, neuen Straßenbauprojekten skeptisch gegenüber. Wir sehen uns durch die Machbarkeitsstudie in unserer Auffassung bestätigt: der Bau der A4 muss nach vor- liegender Sachlage abgelehnt werden. Wir halten weitere Planungen in Sachen 'A4' für eine Ver- schwendung von Steuergeldern.
Abschließend möchten wir noch anmerken, dass die uns zur Verfügung gestellte Kurzfassung nicht vollständig war. Die Karten mit den Querschnittsbelastungen mußten wir uns auf anderem Weg besorgen.
Siegen, 30. Juni 1999
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