VCD gibt Tipps, wie man mit dem neuen DB-Preissystem trotzdem sparen kann

Mit dem Fahrplanwechsel vom vergangenen Sonntag hat Südwestfalen auch die letzte direkte Anbindung mit Fernverkehrs-Zügen verloren – ist also das neue Preissystem mit Frühbucher-Rabatten für Fernzüge hier nur für weite Reisen nach München oder Hamburg von Bedeutung?
Keineswegs, meint der Verkehrsclub Deutschland (VCD): Im Einzelfall könne man sogar auf mittleren Entfernungen sparen, in dem man einen Fernzug mit bucht, obwohl man nur Nahverkehrszüge benutzen will.
Hintergrund: Die neuen Preise und damit auch die Rabatte gelten nicht bei reinen Fahrten im Nahverkehr, dort wird es zum Teil sogar teurer. „Wer sich also früh auf einen Zug festlegen kann, kann auch in Südwestfalen mit den neuen Preisen sparen“, so VCD-Sprecher Achim Walder.
Beispiel Siegen – Dortmund: Mit dem Nahverkehr (z.B. zur Minute 44 ab Siegen Hbf, einmal Umsteigen in Hagen) braucht man 2 Stunden und 6 Minuten, Kosten für eine Fahrt 19,60 Euro (ohne Ermässigung). Fährt man dagegen ab Hagen mit dem IC, braucht man genauso lange, der Normalpreis von 24,20 Euro würde sich bei Plan & Spar 25 (drei Tage im voraus buchen, mit Hin- und Rückfahrt) auf 36,40 Euro verringern, pro Fahrt also 18,20 Euro. Ähnlich sieht es aus für die Verbindung Siegen – Düsseldorf, wenn man über Köln fährt und ab dort einen IC bucht.
Beispiel Siegen – Essen: Mit dem durchgehenden RegionalExpress braucht man gut 2 Stunden, Kosten pro Fahrt ohne Ermässigung 21 Euro. Bucht man nun die Fahrt bis Duisburg und ab Essen mit dem IC, kommt man mit Plan & Spar 25 auf 40,80 Euro (also 20,40 Euro pro Fahrt) und mit Plan & Spar 40 auf 32,80 Euro (also 16,40 Euro pro Fahrt) – im letzteren Fall müsste man allerdings eine Woche im voraus buchen und ein Wochenende zwischen Hin- und Rückfahrt haben.
Beispiel Siegen – Frankfurt: Mit dem durchgehenden RegionalExpress (z.b. Minute 18 ab Siegen Hbf) braucht man 1 Stunde 47 Minuten zum Preis von 19,40 Euro. Nutzt man dagegen ab Gießen den IC, kann man wieder etwas sparen: Mit Plan & Spar 25 kostet es 35,60 Euro (also 17,80 Euro pro Fahrt), bei Plan & Spar 40 wären es 30 Euro (also 15 Euro pro Fahrt).
Sparen mit BahnCard: Mit der neuen BahnCard wären es in allen Fällen nochmal 25% weniger. Intreressant wird es für Fahrten mit mehreren Personen: Mitfahrer würden bei Plan & Spar jeweils für die Hälfte fahren.
„Die Beispiele zeigen: Sparen mit den neuen Bahnpreisen kann man auch auf mittleren Entfernungen, insbesondere mit mehreren Personen“, so Achim Walder. Dies gelte allerdings nur dann, wenn man sonst keine günstigen Fahrmöglichkeiten (Monatskarte, Semesterticket) habe und sich frühzeitig auf eine Verbindung festlegen könne. „Flexibel und noch günstiger fährt man mit der bisherigen BahnCard mit 50% Rabatt ohne Festlegung auf einzelne Züge“, so Walder – ein Grund, weshalb sich der VCD für die weitere Gültigkeit der alten BahnCard zusätzlich zur neuen einsetzt.

Ende der IR-Ära, Jahrzehnte verfehlte Verkehrspolitik der Region

Nun ist es soweit, die Großstadt Siegen, die Region Siegen-Wittgenstein-Olpe gerät in den verkehrliche Abseits. Kein Fernverkehr mehr in der Region. Lange hat der Kampf um den IR gedauert, nun verlässt am Samstag um 17:42 der letzte Fernzug das Siegerland. In den 70-ziger Jahren fuhren durch oder aus der Region Züge teilweise mit Speisewagen oder IC-Wagen. Ziel die direkt erreicht werden konnten waren

· Oberstdorf, München, Stuttgart, Heidelberg, Frankfurt
· Würzburg, Nürnberg, Passau
· Oberhausen, Dortmund, Hagen, Münster, Emmerich, Norddeich
· Kassel
· Köln, Venlo, Eindhoven

1988 wurden diese Verbindungen zu Gunsten des IR-Vorlaufbetriebs (IR-22) eingestellt. In ganz Deutschland wurde ein neues Produkt aus der Taufe gehoben. Ein schneller hochwertiger Fernverkehr, der die Regionen verbinden soll. Die Wagen wurden umgebaut und die Züge hatten ein Bistro. Auf der Strecke Hagen-Siegen-Frankfurt kamen die Verbesserungen außer dem neuen Namen der Züge erst spät. Mehrere Jahre wurde weiterhin altes Wagenmaterial eingesetzt.
Auch hatte der IR lange Zeit mit Verspätungen zu kämpfen, die durch den Fahrtrichtungswechsel in Hagen und Gießen verursacht wurden. Auch waren die Wendezeiten am den Endbahnhöfen in Frankfurt und Münster zu kurz. Es besserte sich erst mit der Einführung von Wendezugeinheiten mit Steuerwagen. Aus technischen Gründen wurden diese jedoch bald wieder von der Strecke abgezogen. Nun erhielten die Züge eine Lokomotive an jedes Ende, ein umsetzen der Lok entfiel dadurch, doch die Betriebskosten stiegen.
Die Fahrgastzahlen waren nach der Einführung des IR-Verkehrs zurückgegangen. Halte wie in Kreuztal wurden gestrichen, Fahrgäste mussten erst mit dem Bus nach Weidenau fahren, denn Zugverbindungen waren mit langen Wartezeiten in Weidenau verbunden. Auch fuhren die IR nicht den Hauptbahnhof Siegen an. Lange gab es auch Streit im Kreis Olpe, sollte der Zug nun in Altenhundem oder Finnentrop halten, beide Bahnhöfe hatte Anschlussverbindungen, die Bahn nach Attendorn und Olpe oder wichtige Busverbinden von Altenhundem. Es kam zu einer schlechten Lösung: der IR-Zug der alle zwei Stunden fuhr wechselte alle vier Stunden den Bahnhof. Im nächsten Fahrplan hielt er dann an beiden Bahnhöfen.
Nicht mit jedem Fahrschein konnte man den IR nutzen, (im Ruhrgebiet gab es ein Zusatzticket für die IR-Nutzung), Fahrgäste mit Verbundfahrausweisen und Studenten mit Semesterticket waren ausgeschlossen.
Bei der DB-Fahrplanauskunft wurde die direkte Verbindung Hagen-Frankfurt durch Südwestfalen meist nicht angeboten, sie war von der Fahrzeit kürzer und preiswerter als die Verbindung über Köln. Der VCD vermutete dahinter System. Während die Rheinstrecke hohe Fahrgastbelastungen aufwies, fuhren die IR nicht ausgelastet.
1996 berichtete das Fachblatt „BahnReport“ (3/1996) von internen Beschlüssen des Vorstands der Deutschen Bahn AG, den InterRegio als Zuggattung abzuschaffen. Von 1996 an wurde versucht, dem IR neue Endbahnhöfe zu geben. Im Gespräch waren im Süden Heidelberg oder Würzburg. Im Norden wurde der IR nach Düsseldorf umgeleitet mit Verbindungen nach Aachen. Alles hatte jedoch nicht den erhofften Erfolg.
Zum Fahrplanwechsel 2001/02 wurden bis auf eine IR-Verbindung alle anderen gestrichen. Nur die Verbindung Frankfurt-Siegen-Norddeich mit je einem Zug pro Richtung blieb erhalten. Durch Einsatz von Zweckverband Personennahverkehr und Land NRW wurde die neue RegionalExpress RE16 im Stundentakt eingesetzt. Eine durchgehende Verbindung war aber nicht mehr gegeben. Alle Fahrgäste müssen heute in Siegen und Giessen umsteigen, was mit mehr Unannehmlichkeiten verbunden ist, besonders seitdem die Verbindung Giessen-Siegen-Köln mit sehr viel Verspätung unterwegs ist und Anschlusszüge meist nicht erreicht werden.
„Was bleibt: Eine Stadt wie Siegen ohne Fernverkehrsverbindungen, eine Region im verkehrlichen Abseits, nur Nahverkehrszüge mit stark reduziertem Komfort (nur eine Toilette, harte Sitze, keine Verpflegung), eine vergleichbare Region muss man schon suchen!“ so Achim Walder vom VCD-Kreisverband Siegen-Wittgenstein und Olpe

Pünktlichkeit der Bahn auch mit neuen Doppelstockwagen nur noch Utopie?

Jeder Bahnreisende kennt dies: Man hat einen Termin – beruflicher oder privater Natur -, kommt rechtzeitig zum Bahnhof, aber der Zug zum gewünschten Ziel bleibt aus.
Insbesondere die RE 9 (Krefeld – Siegen) ist davon betroffen. Weniger als 40% der Züge kommen pünktlich an, dies gilt für beide Richtungen. Durch diese Verspätungen sind oftmals notwendige Anschlüsse von Bus und Bahn nicht mehr zu erreichen, wie aus den VCD-ÖPNV-Tagebuch, das von Reisenden der Region täglich ausgefühlt wird, zu entnehmen ist. Die Last des Wartens trägt der Bahnreisende. Zwar werden gerade jetzt vor der Weihnachtszeit zusätzliche Züge angeboten, jedoch profitieren z. B. Berufspendler wenig von diesem Angebot. Um diesen Bahnkunden wenigstens eine kleine Entschädigung für ihre unfreiwillige Wartezeit zu bieten, sollte die Bahn AG aufgrund von Verspätungen Gutscheine für eine kostenlose Fahrt bereitstellen.
Zuganschlüsse in Siegen Richtung Norden und in Köln werden nicht erreicht. Eines Stunde schenkt der Bahnkunde der DB. Die DB wird auch den neunen Fahrplan nicht einhalten können, die neuen Doppelstockwagen verbessern nur den Komfort der längeren Reise. Die Fahrgäste die die Regionalbahn zwischen Au-Wissen-Betzdorf und Siegen benutzen werden ab dem Sonntag in alten Silberlingen fahren, diese sind nicht behinderten gerecht und bietet wenig Service.
Weiterhin stehen Fahrpreiserhöhungen bei Bus und Bahn an: Ab 15.12. gilt in Südwestfalen in Bus und Bahn die BahnCard nicht mehr, für viele gelegenheits Pendler (Fahrgäste die nur 3 mal die Woche zur Arbeit unterwegs sind) erhöht sich der Fahrpreis um durchschnittlich 60%. Eine weitere Erhöhung steht allen Fahrgäste am 1.8.2003 in Haus. Alle Fahrkarten werden wieder um 5% teuerer.
Wo bleibt eigentlich die Serviceleistung im Gegenzug zu den ständigen Fahrpreiserhöhungen? Fragt der VCD. Nun ist es an der Zeit, dass die Bahn AG ihr Angebot schnellstens nachbessert, damit nicht noch mehr Kunden von der Schiene zum Auto abwandern.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember wird die Deutsche Bahn AG mit dem Interregio Frankfurt – Siegen-Weidenau – Norddeich den letzten Fernverkehrszug, der zur Zeit noch den Bereich Siegen-Wittgenstein/Olpe bedient, streichen. Welche Perspektiven der Schienenpersonenfernverkehr im heimischen Raum hat, darüber diskutierten die Mitglieder des Arbeitskreises Schienenverkehr Südwestfalen und des VCD-Kreisverbands Siegen-Wittgenstein auf einer gemeinsamen Veranstaltung kürzlich mit Dipl. Ing. Uwe Brücher, der als Teamleiter Angebots- und Geschäftsentwicklung bei der Connex Regiobahn GmbH, Frankfurt, tätig ist. Hübner erläuterte, dass das Angebot InterConnex eine Alternative zwischen dem hochwertigen Fernverkehr der DB AG (Intercity, Intercity-Express) und dem Nahverkehr darstellt und als Antwort auf die bundesweite Einstellung der Interregio-Verkehre gedacht sei. Wesentliche Produktmerkmale seien ein einfacher Tarif, der auf einem niedrigen Grundpreis aufbaut. Fahrscheine sind ohne Aufpreis im Zug sowie in den meisten Reisebüros erhältlich. Das Tarifniveau liege deutlich unter den DB-Preisen. Der große Erfolg des ersten InterConnex, der seit 1. März 2002 in der Relation Gera – Leipzig – Berlin – Rostock verkehrt, zeige, dass bei einem guten Preis-/Leistungsverhältnis auch außerhalb der Ballungsgebiete Fernverkehrszüge mit hoher Auslastung gefahren werden können. Ab 15. Dezember 2002 werde daher ein weiterer InterConnex Zittau (Oberlausitz) mit Stralsund über Cottbus und Berlin verbinden. Für den Frühsommer 2003 sei mit einem Laufweg von über 900 Km ein tägliches Angebot in der Relation Köln – Siegen – Gießen – Kassel – Halle – Berlin – Rostock geplant. Der Zug nach Berlin/Rostock wird Siegen gegen 9.30 Uhr verlassen, der Gegenzug erreicht Siegen gegen 16.45 Uhr. Arbeitskreis Schienenverkehr und VCD begrüßen den Aufbau eines alternativen Angebots im Schienenpersonenfernverkehr, zeigt doch das Beispiel des InterConnex, dass sich auch in diesem Marktsegment durch den Wettbewerb verschiedener Anbieter Vorteile für den Kunden ergeben und Regionen, die nicht ins Angebotskonzept der DB passen, erfolgreich im Schienenpersonenfernverkehr bedient werden können.